-
-
Invest Shanghai
如果你在过去两年密切关注中国新能源汽车产业，会发现一个重复率极高的地名：上海。
这里曾是上汽集团的大本营，并在燃油车时代成为“合资之王”，风头一时无两。如今，在这6340平方公里的土地上，上海不断丰富自己的新能源版图。
除了特斯拉将工厂建立在临港区之外，尚界品牌（上汽的智选车项目）的生产工厂也选址于此；往西南看，雷克萨斯新能源独资工厂落座于金山区；上汽集团和一众零部件巨头则雄踞在北边的嘉定区。
当上海扮在电动化的浪潮中扮演核心角色，站在汽车产业链顶端，不少车企不约而同地将研发中心落户上海，奔驰、保时捷、小鹏、奇瑞......只要谈到“下一代汽车”研发、测试、甚至整车落地时，上海几乎总在地图上留下坐标。
这不是车企“共同落子”的巧合，更像一场对趋势的集体投票。不同于合肥对蔚来的豪赌，或者北京为小米开出定制化支持，上海的态度显得没那么“押注”，但也因此提供了另一种可能性：它不扶一家公司做老大，而是试图让更多的公司能做成事。
造车过程繁琐，像是一场马拉松，别的城市习惯把冠军候选人扶上台，上海干脆把整条赛道建好，并尽量降低入场门槛。
这种模式正在改变整个汽车行业的地理分布，也重塑人们对“汽车城”的想象。
你可以把它理解为另一种“特区”，它不像北上广深里典型的行政区块，也不是简单的产业园区，而是横跨城区、新区、甚至多个监管部门的一个平台。
在新能源产业进入深水区的今天，这反而成了比“资源密集”更重要的优势。
所以当越来越多车企、零部件商、软件开发公司，甚至国际供应商都在上海集中项目时，我们需要问的是：为什么是上海？
01 从特斯拉开始，造车在上海是一种生态
没有人会否认特斯拉是一家改变中国新能源汽车版图的公司，但要理解它是怎么进入中国、怎么落在上海的，还得从2018年讲起。
彼时，特斯拉Model 3产能迟迟爬不上去，而中国市场却在高速奔跑，比亚迪、蔚来、小鹏刚刚站稳脚跟，一汽、上汽、北汽纷纷提出各自的新能源战略。
特斯拉急需找到新的增长线，中国是它必须抓住的机会。问题是，特斯拉该落在哪里？
一座超级工厂能拉动一个地区的经济，而卡住特斯拉建厂的无非是合资政策。
特斯拉希望100%控股，不愿再走传统合资路线。而直到2018年4月，国家发改委才刚刚宣布将在五年内放开外资股比限制。此时，谁愿意第一个“吃螃蟹”，是各地博弈的关键。
这个时候，是上海临港率先扛起了全流程协同的试验牌。
对于特斯拉落地，临港在初期就给出了高度重视的态度。根据公开报道，该项目团队内部有一张“内部作战图”，具体到每个部门、每个人、每个时间节点如何协同都会在作战图中写明。
传统流程里，像特斯拉这样体量的制造项目从选址到开工，至少要走完七八个委办局的多轮审批，光是审批流程至少需要十个月，而特斯拉从项目签约到开工只用了不到半年，而从开工到竣工也不到11个月。
在特斯拉迅速落地的流程中，被反复提起的例子是“容缺后补”机制。也就是说，特斯拉某些审批材料还没完全齐全，但上海允许他们按照承诺时间后期补上。这为特斯拉落地总节约用时近3个月。
这不是特事特办，而是制度先行。临港管委会第一次把政府服务当成一个集成系统来跑。
在2019年1月7日上海超级工厂的动工仪式上，马斯克在现场盛赞上海市政府的“中国速度”。
也正是那一刻起，上海明确了自己在新能源汽车产业里的角色——不再是传统意义上的“汽车城”，而是一个“共建生态的平台”。
相比重庆和广州，上海并不强调龙头战略。重庆围着长安、赛力斯打造整车闭环；广州则以广汽集团为核心向外辐射，哪怕是小鹏这样的新势力，也要与本地国资捆绑。
但上海的逻辑是反过来的：它不是扶一个龙头，而是让足够多的“下一个特斯拉”在这边跑起来。
上海不抢车企总部，不做过度扶持，而是希望打造密度更高、基础设施更完备、上下游协同更快的平台。这种平台逻辑，特斯拉之后仍在不断复刻。
临港政府工作人员介绍，临港的优势一方面在于出口便利，离港口近，又是滚装码头；另一方面，营商环境比较好，比如行政审批速度更快，行政能级高，政府的综合效率高。
而据车企战投部相关人士介绍，在车企选址时最关注的恰好正是政策、物流、地皮。
上海具有得天独厚的优势。并且，上海还有着极为丰富的人才资源。
2025年2月，丰田旗下的雷克萨斯宣布将在上海金山设立全球首个新能源独资工厂。
这是另一个极其重要的标志事件：作为全球最保守的汽车品牌之一，丰田从未允许雷克萨斯在海外落地生产，之前虽在印度有代工厂，而它愿意第一个试水的地方，仍然是上海。
仅2021年5月，便有18个智能新能源汽车产业项目集中签约落地临港，总投资超160亿元。而截至2025年4月，临港新片区已集聚汽车相关企业超200家，金山区则有159家汽车产业链上企业。
所以今天回头看，特斯拉不是唯一的主角，而是那个引出上海新篇章的楔子。
“汽车城”不必是一个被大集团统治的封闭系统，它可以是一个平台，一个兼容新老势力、国内外背景、不同技术路径的弹性舞台。
而上海，正在把自己变成这样的舞台。
02 上海的“平台化”：不看资历，只看能力
在中国的汽车产业地图上，上海从来不是那个单纯依赖传统汽车巨头的城市。
不同于广州依靠广汽集团、深圳依赖比亚迪，上海的做法显得更加灵活和开放，它给每一个新能源领域的公司都提供了一个“搏一搏”的平台，这也正是上海能够吸引特斯拉、尚界、小鹏等车企的关键所在。
“平台化”这个概念，简单来说，就是打破单一企业主导的闭环，将更多的资源和机会放在一个开放、共享的生态中。上海的优势恰恰在于它让所有车企都能在这里找到自己的位置。
特斯拉能在上海迅速扎根，很大一部分原因就在于上海的高效审批和建厂速度。在国内其他城市，很多车企在进入市场时都要面对繁琐的审批流程和长期的等待。这种高效的推进速度，几乎成为了全国车企梦寐以求的模板。
马斯克在上海工厂，图源：特斯拉微博
不仅仅是特斯拉，上海还为一大批新兴车企提供了机会。像小鹏、尚界、集度（极越）等品牌，之所以选择上海作为它们的“跳板”，很大程度上得益于上海已经成了中国“最省事”的城市。
而上海不止有临港，还有定位不同的金山进行补足。
相关领域学者告诉未来汽车Daily，临港的战略定位非常明确，就是要对标国际自由贸易区。在当前国际经济新形势下，实现高水平对外开放需要临港发挥排头兵的作用。
“而金山更大的优势和潜力在于'向内'，不仅有雄厚的国际化工园区的产业发展基础，而且还有独特的长三角区域重要节点区位优势，作为连接上海与浙江的重要节点，金山未来最大的发展潜能关键在于其能否做好长三角一体化更高质量发展的大文章。”该学者说。
一“外”一“内”，上海试图圈住全世界车企。
最明显的是，最新的政策落地实验城市名单中，总是有上海；尤其是在智能驾驶技术的测试和数据合规的要求上，上海有着全国领先的示范区和政策支持，这无疑为这些新势力的技术验证提供了理想的土壤。
上海没有要求车企必须在这里建立总部，而是通过建设完备的产业链，形成了一个共生的生态圈。
如果把目光放到全国其他城市，上海的这一策略更显前瞻性。
广州依然保持着以广汽为核心的传统模式，更多的资源向集团战略倾斜，新兴企业的机会相对有限。
深圳虽有比亚迪的强势崛起，但整体的产业链和生态布局依然围绕比亚迪展开，较难容纳更多新兴势力。
重庆则更多依赖于传统的制造能力，尽管生产能力强大，但智能驾驶和科技创新的布局却相对滞后。
上海的“平台化”模式在这个背景下脱颖而出。同时，它对产业链的全面支持使得从芯片、传感器到车载计算平台的产业链已经逐步完善。
想要找建舱驾一体的开发流程，这里上下游资源几乎一站式都能找到，从地平线、黑芝麻到联想智能座舱、芯驰电子，统统在一小时车程左右，这也使得新玩家也能在这里长出肌肉。
从上游到下游、从技术到产品的配套愈发成熟完整，车企能够在这里快速实现技术迭代和产业创新。
在新能源时代，平台化的策略不仅能提升效率，还能激发创新的活力，让更多有潜力的企业在这里找到机会，真正实现共赢。
03 上海：新能源时代的底特律？
尽管没有哪一个城市是新能源车行业的绝对主角，上海仍被频繁提及为最有希望成为“中国底特律”的候选者。
在制造规模上，上海是目前全国新能源汽车产能最集中的城市之一。
2023年，特斯拉上海超级工厂年产能超95万辆，2024年已成为其全球产能最高的整车工厂；并且尚界、雷克萨斯乃至上汽集团都将贡献出第二增长曲线。
相比之下，广州尽管有广汽埃安，国内产能体量在年40万辆级别；而重庆的长安新能源尽管增速快，但整体体量仍以传统燃油车为主。
比亚迪总部所在的深圳，在2023年整车销量突破300万辆，其中大部分集中在自建工厂分布的常州、西安、长沙等地。
换句话说，上海不仅有头部品牌，还具备相对集中的超级工厂集群，在新能源汽车整车制造这一环节形成了密度与配套双高的先发优势。
众多车企和有利政策虹吸了完整的供应链。在驱动系统、电控、电池包、车载芯片、传感器、智能座舱等核心部件方面，上海吸引了宁德时代、欣旺达、地平线、黑芝麻、芯驰科技、联想车计算、英伟达合作商等上下游企业落地，产业配套程度高于北京、深圳、重庆等地。
上海嘉定国家外贸转型升级基地（汽车及零部件）已与全球10余家重点海外产业园区建立战略合作。近日，该基地的“新能源出海谷”投入运营，负责人王太英透露，嘉定出海谷预计 2025 年将引进落户企业超 30 家，目前已引进宁波绿满神州、利比亚Hanzo Motors等企业。
相比之下，北京在智驾算法和政策试点上领先，但整车制造与供应链环节明显薄弱；深圳以比亚迪为主导，外部企业进入难度高，限制了其他企业的生长空间。
在底特律鼎盛时期，三大车厂并存形成竞争又协同的格局，同时带动了零部件企业、模具厂、物流体系的规模化增长。
今天的上海正试图复制这种产业生态，为产业生态预留弹性，有意管控产业格局，以防形成排他的“本地国企+外资”模式。
但真正让上海具备向底特律看齐的潜力，不只是产业本身，还有它作为一线城市的生活承载力。
历史上的底特律曾因工业繁荣吸引大批蓝领和工程师群体迁入，并发展起覆盖教育、医疗、住房的完整城市服务体系。
在这一点上，上海的优势更加明显。作为中国城市治理和公共服务体系最成熟的城市之一，上海拥有全国领先的医疗资源和国际教育资源，外企员工与本地研发人员可以获得相对均衡的生活品质。这是很多制造基地城市难以匹敌的。
比起天津、西安等地提供更大空间和更低用工成本，上海提供的是更有确定性的生活与教育预期，也更适合人才沉淀与家庭迁入。
环境因素虽然不是直接生产力，却是产业黏性的重要前提。
据业内专家分析，城市营商环境优化主要看“有为”政府做到什么程度，上海应在这方面进行制度改革，完善基础设施，做好教育医疗文娱等社会基础配套，有所为有所不为。
而底特律留给上海的经验教训更多是：真正的全球汽车中心，不只是生产中心，更是规则制定者。
在20世纪中叶，福特、通用、克莱斯勒主导了全球车辆安全标准、动力系统布局、整车设计语言乃至售后体系的构建。
今天的上海也在试图推动类似进程。
以智驾为例，2023年上海市政府发布《关于支持中国（上海）自由贸易试验区临港新片区深化拓展特殊经济功能走在高质量发展前列的若干意见》特别提到，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，探索无驾驶人智能网联汽车、无人装备应用场景拓展和制度创新。赛可智能、百度Apollo、小马智行、Auto X安途等企业已经在此参与相关测试与制度建议。
据相关专家看法，新能源汽车产业引起的环境污染、电池安全、人身安全问题急需解决。
如果说其他城市更多是产业输出者，那么上海的目标应该是成为“行业规则的制定者”。
要真正成为新能源车的底特律，上海还面临一些行业层面的典型挑战，比如用工成本居高不下、产业链部分环节仍受制于外部（如高端芯片依赖进口）、本地科技创新的原创能力仍在构建中等。
是否能成为新能源车的全球中心，最终可能不是由“产多少车”来决定，而是上海是否能定义下一代车应该长什么样、怎么跑、谁来负责安全标准。
在这个维度上，上海距离“底特律”仍有距离。